Salve, amigos modelistas!!!! Estou de volta, depois de tanto tempo longe do blog! E comemorando a minha volta, apresento aqui um pequeno review da minha mais nova aquisição: o Turnigy 1/10 Short Course Truck 2WD!
Turnigy SCT 1/10 2WD
Eu adquiri o modelo 2WD kit, comprei pelo Forum do RC Elétrico, quase sem uso (2 packs de bateria, e só no asfalto). Ele viria, a princípio, sem motor, ESC e receptor, mas dei um jeito num combo brushless X-Car 120A da HK (próprio para autos 1/8), e um motor Turnigy 3900KV, que seria o mínimo para esse SCT.
O que eu achei do modelo? Honestamente, até agora é um canhão de papel. Enquanto não aparecem problemas, é excelente! O composto dos pneus é macio o bastante prá garantir grip em terrenos que vão de brita a terra com poeira solta. O ajuste da suspensão também é muito bom, ele chega no chão depois de um salto sem picar quase nada, e absorve bem as irregularidades. Além disso, não inclina excessivamente nas curvas, apenas o bastante para dar um ar de realismo.
O modelo, como aparece nas propagandas da HobbyKing
Os problemas começam à medida que você vai chegando mais perto do limite do modelo. Em uma batida leve de frente, em uma pista de skate, o servo me deixou na mão. Como é um servo digital, provavelmente algo na parte eletrônica foi danificado. Já ao forçá-lo na terra, quando saltei contra o vento e ele caiu meio torto, não tive tempo de corrigir e acertei um pneu meio enterrado na lateral da pista, e quebrou o suporte dos braços da suspensão. O novo servo, um Futaba 3003, vira bem para um lado, mas vira bem lento para o outro. Acredito que possa ser culpa do salva-servo, que mantive no lugar depois da substituição. Mas ainda vou verificar isso. O que quero realmente é colocar o digital prá funcionar, pois é um servo com 10 Kg de força, próprio para um modelo offroad.
Este é o meu, as únicas coisas que não estão mais aí são essas molas amarelas
Por enquanto, a minha avaliação é positiva, desde que você encontre as peças de reposição. Na Hobby King tem muita coisa, mas as opções no Brasil são poucas. Por exemplo, o suporte dos braços da susp. dianteira em alumínio, na HK custam pouco mais de US$6,00. Já no Mercado Livre, só encontrei a R$49,90, mais frete.
Aqui com outro combo montado, no momento tenho um ESC X-Car 120A e um Turnigy Brushless 3900KV
O veredito, portanto, é o seguinte: desde que venham peças de reposição, você tem um ótimo aproveitamento. Recomendado, especialmente pelo valor pago. Na Hobby King, que vende o modelo e algumas outras variações (como o 4WD ARTR, o 2WD ARTR e o 4WD Kit), o valor deste kit é US$75,99, mas você ainda precisa de um motor, um ESC e um rádio, além do que a bolha vem transparente. Somando tudo, o valor ainda fica abaixo de o de um modelo RTR. Mas não espere um Traxxas Slash, pois não é o que você vai levar, especialmente por esse preço.
Salve, amigos modelistas! Trazendo agora mais um review comentado, dessa vez de um ícone do mundo do automodelismo R/C: o Traxxas Summit 4WD MT, um Monster Truck na escala 1/8. Para alguns, ele seria escala 1/10, mas para um modelo com 55 centímetros de comprimento, quase 30 centímetros de altura e mais ou menos 45 centímetros de largura, chamar de 1/10 chega a ser covardia com os modelos conhecidos nessa escala.
Traxxas Summit 4WD MT
Esteticamente, o Summit chama a atenção pela gaiola envolvendo a bolha, além dos pára-lamas em nylon, tudo isso contribuindo também para a rigidez estrutural. Outro detalhe que impressiona muito visualmente é a altura do chassi em relação ao solo. Apesar de ser um veículo com suspensão independente, ele tem tanta articulação quando alguns modelos de eixo rígido.
Articulação máxima da suspensão
Com a bolha removida, o que se vê é uma plataforma familiar aos donos do E-REVO. A começar pelos amortecedores, posicionados no conhecido “sistema REVO”, horizontalmente. Igualmente, o Summit usa, para articular a suspensão, os rockers, ou cantiléveres, só que com um curso maior, devido à altura muito mais elevada do conjunto. Para ajustar a cambagem, pillow balls (alguém me ajude, não pude encontrar a tradução do nome da peça… hehehe), no lugar de links de cambagem. Os pneus, com aprox. 15 centímetros de diâmetro, são de uma borracha muito fina e macia, como é macia também a espuma de preenchimento. Os anéis entre os pneus e as rodas não são beadlocks de verdade, são apenas estéticos.
Beadlocks estéticos e padrão dos pneus
Na parte de eletrônicos, vemos o chamativo e gigantesco motor Traxxas Titan 775 brushed, que vem com uma ventoinha integrada. O ESC também é da própria Traxxas, o EVX-2 à prova d’água. A versão testada pelo Jang não tinha cutoff, mas as novas versões têm. Voltando ao quesito “à prova d’água”, temos essa característica na caixa do receptor e nos 5 servos. Não, eu não errei no digitar, são mesmo CINCO servos. São dois maiores, conectados mecanicamente, para esterço, um pequeno para a transmissão de duas velocidades e um pequeno para blocar cada diferencial.
Layout do chassi, muito semelhante ao E-REVO
Como no E-REVO, são duas baías laterais ventiladas para as baterias, com espaço para modelos mais longos. Essa versão RTR vem com duas baterias NiMH, de 3000 mAh. Mas uma coisa que o Summit tem e o E-REVO não tem é um conjunto luminoso. São 4 LEDs brancos no pára-choques dianteiro e 6 LED’s vermelhos no traseiro. O vídeo não mostra, mas é possível desconectar esses LEDs para economizar bateria, entretanto o consumo dos LED’s é tão baixo que não altera significativamente a duração da carga das baterias.
No que diz respeito ao rádio, o Summit testado no vídeo veio com o modelo TQ, mas o próprio Jang avisa que os modelos já estão vindo agora com o TQi. É o mesmo sistema tradicional do TQi, mas com dois canais a mais, um para a transmissão e um para selecionar o bloqueio dos diferenciais (desblocados, frente blocada e todo blocado).
Traxxas TQi, 4 canais (no detalhe, o receptor)
A marcha lenta dá uma redução de 70 para 1, e o radar do Jang nem conseguiu registrar a velocidade máxima. Na segunda marcha, a razão é de 25 para 1, fazendo o Summit alcançar aproximadamente 21 milhas/hora (aprox. 33 Km/h). Para um off-road com essas dimensões, não é uma velocidade impressionante, mas é suficiente. As medidas foram feitas com a bateria original NiMH, mas a velocidade final é a mesma com a LiPo 2S. A única diferença é a melhor aceleração e o maior tempo de carga da bateria. E se comparado com modelos Crawler com eixos rígidos, a velocidade é 2 a 3x maior. E de acordo com o nosso anfitrião, o Summit não parece lento, especialmente pelo tipo de terreno ao qual ele se destina.
A suspensão, por conta da velocidade, do peso e do terreno, é um pouco macia demais, especialmente a traseira. Mesmo com os ajustes disponíveis “direto da caixa”, como preload clips e diferentes pontos de ajuste, não foi o bastante para evitar que a traseira raspasse o chão em várias oportunidades. E sempre que isso acontece, a traseira salta para cima, por conta das molas dos amortecedores, desparelhas com a suavidade do amortecimento (culpa do óleo muito fino nos amortecedores).
Já na marcha lenta, com os diferenciais travados e passando por terrenos bastante acidentados, o Summit mostra exatamente em que tipo de terreno ele deve ser conduzido. O próprio Jang afirma que você pode ver o seu Summit tentando transpor um obstáculo com os diferenciais atuando livres, travá-los, e conseguir passar sem precisar buscar o modelo, e sem precisar dar ré vergonhosamente, “com o rabo entre as pernas”, como ele mesmo diz no vídeo.
E ainda tem mais: pedras! No terreno dos Crawlers, o Summit prova que não é apenas mais um Monster Truck. Apesar da suspensão independente (esta frase está se tornando a frase do post, não?) o modelo não deixa a desejar sobre pedras. Claro, um circuito de campeonato seria uma covardia, mas em pedras apenas empilhadas, sem pretensão de criar um trajeto de campeonato, o “monstrengo” não se acovarda. Passa por muitas coisas que outros Monster Trucks não se atreveriam. Tudo isso graças à grande articulação dos braços da suspensão e ao espaço enorme entre o plano horizontal dos pneus e o chassi.
O Summit definitivamente não tem medo de encarar pedras
Já em uma pista off-road, o modelo não foi assim tããão bem. Na verdade, ele foi muito ruim. e exatamente por conta do que faz dele tão bom em terreno acidentado e nas pedras. Centro de gravidade elevadíssimo, suspensão muito mole, baixa velocidade final, o peso… Mas mesmo assim, é possível dirigi-lo e se divertir bastante. Depois que você se acostuma com o comportamento dele, você consegue mantê-lo nas quatro rodas quase o tempo todo.
O Summit em seu habitat natural
Na opinião do Jang, o que temos não é um modelo que é mais ou menos em tudo. Temos um modelo que é especializado em ser… um Summit. Este é um modelo incomparável, e fundamentalmente único. Não é à toa que está no mercado por tanto tempo, e é tão cultuado pelos seus donos. E posso falar com tranquilidade quando digo: EU QUERO UM! hehehe
Duas marchas e diferenciais blocáveis remotamente
E é isso. Por hoje, vamos finalizando mais um post com review comentado. Não esqueça de curtir o vídeo se você gostou, ou “descurtir” se não gostou, e subscreva-se no canal UltimateRC. Até mais!
Mais um artigo falando sobre configuração de RC’s. Dessa vez, vamos levantar um assunto um pouco mais técnico, analisando a configuração dos eletrônicos no chassi do seu modelo elétrico.
Exemplo de layout básico dos eletrônicos
Basicamente, a única posição fixa em um chassi é a do motor. O máximo que se pode fazer é afastar ou aproximar um pouco para que um pinhão de relação diferente possa ser instalado, e fique devidamente encaixado na coroa. Alterar essa relação influencia diretamente na força transmitida do motor para as rodas, fazendo com que o modelo tenha mais velocidade final ou mais força (pinhão menor / coroa maior = menos final e mais força). Mas claro, existem possibilidades dependendo do chassi que você compra. Existem chassis com diferenciais centrais, chassis específicos para 2WD…
Motor montado na traseira, quase que “externamente”
A questão de montagem dos outros componentes, como bateria, ESC, receptor e servo, têm a ver com outras características, que são:
O equilíbrio de peso entre um lado e outro do modelo;
O equilíbrio de peso entre a frente e a traseira do modelo;
A ventilação de cada componente;
A força exercida pelo servo;
O centro de gravidade (CG) do modelo.
Sobre o equilíbrio de peso lateral do modelo, basta saber um pouco de física para perceber que, se um lado está mais pesado que o outro, o atrito dos pneus com a superfície do lado mais pesado será maior do que do lado mais leve. Na prática, o que pode acontecer é que, em modelos com diferenciais travados, um lado vai “agarrar” mais do que o outro. Já em modelos com diferenciais liberados, o lado mais pesado vai ter menos força transmitida para as rodas, e o mais leve vai girar em falso em acelerações bruscas. Como alguns modelos têm motores longitudinais localizados em um dos lados do chassi, a distribuição natural de peso vai ser maior do lado do motor. Para compensar, alguns chassis vêm de fábrica com o ponto de fixação da bateria do lado oposto. Por isso é importante levar em conta o modelo de bateria que se vai usar para maximizar a performance, equilibrando o peso desta com o do motor. Assim, nem sempre é vantagem usar uma bateria 6S, com altas taxas de descarga e amperagem, pois o que se ganha em desempenho e tempo de duração, se perde em estabilidade e equilíbrio.
Diferentes tamanhos de baterias LiPo
O ESC, tradicionalmente, é montado no mesmo lado do motor, entre outros motivos, pela proximidade dos contatos. Contatos mais próximos exigem menor comprimento de cabos de alimentação. Entretanto, o peso deve ser observado, para não desequilibrar o chassi. Outra questão é a conveniência. Não é interessante, por exemplo, em um chassi com correia, que os cabos elétricos passem por cima, por baixo ou por dentro da correia, mesmo que haja grampos para fixação. Os cabos podem se soltar e a correia pode destruir rapidamente o isolamento, podendo provocar curto-circuitos, ou mesmo derreter componentes.
Exemplo de ESC
Os servos também têm um papel importante no equilíbrio. Normalmente, são montados o mais próximos da linha central longitudinal do chassi, para minimizar o desequilíbrio. Há modelos, inclusive, que trazem o servo sobre a linha central longitudinal, sendo o equilíbrio perfeito do peso de um lado e de outro do modelo. Mas essa configuração pode ser um tanto trabalhosa, especialmente em modelos 4WD. A posição do servo pode interferir no cardã ou na correia, aumentando o CG ou mesmo prejudicando o funcionamento desses componentes.
Exemplo de servo
O receptor é um problema mais fácil de se resolver. Principalmente em modelos com eixo cardã, normalmente dotados de uma peça chamada “upper deck”, responsável pela rigidez do chassi. Basta fixar o receptor, o menor e mais leve dos componentes eletrônicos de um automodelo, exatamente nesse upper deck, fazendo com que a distribuição de peso fique equilibrada entre um lado e outro.
Receptor, quase pode ser desconsiderado da relação de equilíbrio de peso
Agora, quando falamos sobre a distribuição de peso entre a dianteira e a traseira do modelo, a questão é o grip (atrito) necessário às rodas traseiras e às dianteiras. Em modelos de arrancada (como o Traxxas Funny Car), a distribuição de peso entre a frente e a traseira do modelo pode definir uma vitória ou uma derrota em uma prova. Se o peso for muito maior atrás do que na frente, o carro vai ter muita tração, mas correções de direção durante o trajeto vão ficar prejudicadas. Já se tiver muito peso na frente, a tração vai ser menor, e o desempenho vai cair. É importante achar o equilíbrio correto, dependendo do que se vai praticar, e do local onde se vai andar. Em modelos off-road para Rock Crawling, o peso na frente influencia na capacidade de um modelo de se “puxar” para cima de algum obstáculo, e o peso atrás vai definir se o modelo consegue vencer o obstáculo definitivamente. Tudo varia de modelo para modelo, de tipo de condução e especialmente de pista / trajeto.
Um Crawler típico, com CG mais elevado
A ventilação dos componentes é importantíssima, ainda mais se você usa eletrônicos de alta capacidade, ou exige demais do modelo. Os ESC’s mais completos, com amperagem mais elevada, normalmente têm um cooler para resfriamento, mas só o cooler não garante que o componente opere na temperatura ideal. Colocar o componente muito próximo ao centro do modelo pode prejudicar a ventilação, especialmente se houver algum tratamento de impermeabilização, o que naturalmente faz com que a temperatura se eleve radicalmente. Dissipadores também podem ajudar, mas o principal é que haja renovação de ar no ponto onde o componente se encontra.
Dissipador de calor para motores
Dissipador com cooler integrado
Falando agora de CG, quanto mais elevado, menos estabilidade em curvas de alta velocidade, mas maiores os obstáculos que se pode transpôr. No caso de off-roads do tipo Crawlers, o CG normalmente é muito alto, pois o chassi fica bem distante do chão. Em modelos on-road, é o contrário. Portanto, quanto mais rápido você deseja ir em um circuito, mais baixo deve ser o CG. Ou seja, mais perto do chassi devem ser montados os eletrônicos.
Aliás, falando em montagem, qual seria a melhor forma de fixar os componentes (fora o motor e a bateria, que têm pontos específicos para isso)? Pois bem. Não sei o melhor método, mas vou contar o meu segredo para vocês. A forma como eu fixo o ESC e o receptor, na minha opinião, funciona muito bem. Primeiro, providencie um pedaço de EVA (Espuma Vinílica Acetinada), aquela espuma que se encontra em qualquer papelaria, vendida em folhas, e uma fita dupla-face. Mas porquê a EVA e não só a dupla-face? A EVA vai amortecer parcialmente a vibração sofrida pelo componente, e pode ser facilmente removida. Marque na EVA com uma caneta o formato exato da superfície a ser fixada (normalmente o fundo do componente). Recorte o pedaço marcado, e, com a fita dupla-face, cubra os dois lados (mas lembre-se de remover apenas um dos lados da fita). Remova a segunda cobertura de um dos lados, e cole no componente. Certifique-se de fixar bem, pois dependendo da dupla-face usada, pode não aderir muito bem na EVA. Feito isso, escolha bem o local no chassi onde vai ser fixado. Limpe bem, remova o restante da cobertura da dupla-face e cole firmemente o componente. Pronto, se a dupla-face for de boa qualidade, vai prender perfeitamente. Isso pode ser feito com o ESC e com o receptor, mas não recomendo fazer o mesmo com o servo, pois a tração exercida pode arrancar a dupla-face ou mesmo rasgar a EVA.
Projeto Heavy Dutty Overkill, realizado pelo djmedic2008, do canal RCSparks, com chassi alongado, 3 eixos com esterço e layout único de eletrônicos
Trocar os eletrônicos também pode influenciar no equilíbrio do modelo
Dois chassis iguais com layouts diferentes
Bom, por hoje é isso. Agora você pode procurar a melhor configuração para o seu modelo, de acordo com o que pretende que ele faça nas suas mãos. Até o próximo artigo!
Mais um post da série RCR, com reviews comentados por este humilde blogueiro. Dessa vez, um modelo que eu achei muito, mas MUITO interessante. E mais do que na hora, entrou na minha lista de futuras aquisições. É o HPI WR8 Flux Eletric RTR – Ken Block H.F.H.V. Edition. É uma réplica exata do Ford Motorsport Fiesta, usado pelo famoso piloto Ken Block em seu vídeo Gymkhana 5. Mas vamos ao review.
HPI WR8 Flux H. F. H. V. Ken Block Edition
Bom, como foi dito, o modelo é uma réplica do Ford Fiesta do Ken Block. Réplica MESMO, inclusive com uma roda preta e três amarelas. Ele é, literalmente 1/8, ou seja, exatamente na escala correta. Mas em termos de RC, a bolha dele é apenas um pouco maior do que a do modelo escala 1/10.
Ken Block, ao lado do modelo em escala real
Tirando a bolha, vemos que o modelo é baseado na série HPI Bullet de Monster Trucks 1/10. Eixo cardã central, com a bateria de um lado e o motor do outro, com um diferencial central lacrado. Aliás, do pinhão do motor às entranhas do diferencial, a “drive lane” é toda em metal. Suspensão independente, com amortecedores em plástico, sem rosca, barras estabilizadoras na frente e atrás, sem ajuste de camber, mas com ajuste de TOE na frente. Para o nosso anfitrião Jang, ela parece muito bem ajustada, direto na caixa.
HPI Bullet Flux, o chassi do qual o WR8 é derivado
Outra coisa que recebe atenção especial é o slot da bateria. Com ajuste de comprimento e presilhas com velcro, aceita vários modelos diferentes de baterias LiPo.
Os postes da bolha são outro ponto: os traseiros são muito altos, e os da frente, apesar de serem curtos, são montados em uma parte elevada, junto com o pára-choques dianteiro.
Como motor, temos um Castle Creations 4000 Kv, brushless sem sensor, o mesmo do HPI Savage Flux XS. ESC derivado do Castle Creations Sidewinder, com cooler pré-montado e supostamente à prova d’água. Suporta uso de baterias LiPo até 3S.
Chassi e eletrônicos
Já o sistema de TX/RX usa o modelo básico da HPI, o TF-40, com 3 canais, ajuste de trim para aceleração e esterço, boa ergonomia (o “volante” é levemente deslocado para baixo, melhorando o equilíbrio do controle), ajuste para dual rate e inpoints, e usa apenas 4 pilhas AA, já inclusas no pacote RTR.
HPI TF-40, 3 canais
As rodas são as de 2,2 polegadas (5,58 cm), com hexagonais de 12mm. Os pneus têm um composto extremamente macio, mas com padrão específico para rua, não sendo indicado para terra. Outras versões do WR8 têm pneus com padrão diferente ou com pneus para cascalho (brita). Como no modelo em escala real, este modelo vêm com três rodas amarelas e uma roda preta. Coisa de Ken Block… hehehe.
Pneus extra-macios, com padrão exclusivo idêntico ao modelo original
Rodas reproduzidas nos mínimos detalhes (inclusive a dianteira esquerda preta)
Vamos à avaliação do desempenho: com baterias 2S, velocidade máxima de 33 milhas/h (aprox. 53 Km/h). Os pneus, apesar da regra “jogue fora seus pneus stock”, são muito bons, mesmo em superfícies com bastante poeira. O modelo é bem esperto, mas para conseguir perder a traseira e “drifar” nas curvas, você tem que vir bem quente no acelerador. Já em uma bateria 3S pequena, a máxima salta para 48 milhas/h (aprox. 77 Km/h), sem alterar a relação. A HPI diz que se pode mudar a relação, e atingir até 60 milhas/h (aprox. 96 Km/h), e aparentemente a empresa não mente. Jang, após uma carga inteira de uma 3S pequena, mediu a temperatura do motor e estava a apenas 130º F (54º C). Obviamente, com a 3S, fica muito mais fácil sair de traseira, e “drifar” nas curvas. Entretanto, o ajuste do modelo destina-se ao uso apenas on-road, de forma que o esforço para fazer o WR8 escapar nas curvas foi considerável para o nosso anfitrião.
No teste na pista on-road (Nor Cal Hobby and Raceway, Union City, CA), uma pista tratada, com grip extra, e com o modelo completamente stock (apenas a frente da bolha rebaixada em 1 furo, mais por estética do que outra coisa), o modelo se mostrou bem maleável, até demais na verdade. O WR8 tem muita rolagem lateral e a maciez da suspensão faz com que a dianteira da bolha raspe no chão nas freadas e levante nas retomadas. Devido o tratamento na pista e ao composto extra-macio dos pneus, é bem fácil capotar o modelo em uma curva feita muito rápido. Para uso exclusivo em pistas ou asfalto, é recomendável endurecer a suspensão, com óleo mais firme e mais pre-loads nos amortecedores.
Mas mesmo sendo uma réplica de um automóvel específico para asfalto, os ajustes de suspensão dão a possibilidade de absorver alguns saltos, e até mesmo praticar um pouco de rally. E foi nesse ambiente que Jang se surpreendeu. Com pneus e rodas stock, específicas para asfalto, o carro se comportou como se tivesse pneus com padrão mais agressivo, mais voltado para off-road. Mas além dos pneus, a própria suspensão pôs um sorriso na cara do modelista. A maciez e o alcance dos braços fez com que ele conseguisse superar obstáculos que outro modelo puramente on-road jamais conseguiria. Tanto na área de bashing quanto na pista off-road, o carro andou muito bem. Claro, para um carro com pneus específicos para on-road e com a suspensão e a bolha mais baixa. Por ser um chassi idêntico ao da série off-road, a suspensão trabalha bastante, tendo um curso maior do que um modelo on-road. Isso permite ao WR8 absorver uma grande variedade de obstáculos em terrenos mais acidentados.
Quando o Jang fez o vídeo, ele sabia que os pneus que vinham no modelo eram específicos para on-road, então ele comprou um jogo de pneus da versão nitro do WR8, específicos para cascalho (gravel). E ao testar o modelo com esses novos pneus e rodas, ele notou a diferença, na terra, na aceleração, embora não houvesse incremento no desempenho nas curvas. Já no asfalto, a tração à frente não mudou muito, mas o carro saía bem mais de lado, tornando a experiência mais divertida para o nosso anfitrião. Outra consideração sobre os pneus, é que eles não se desgastam tanto com o uso, apesar de serem feitos de um material bastante macio. Os pneus originais quase não tiveram desgaste na parte central da banda, apenas um pouco nos lados. Já os de cascalho tiveram um pouco de desgaste por serem usados bastante no asfalto, mas certamente não condizente com a quantidade de uso.
Após o tradicional teste de durabilidade, a opinião do avaliador foi fartamente positiva. O modelo, por ter um chassi baseado em um Monster Truck, combinado com o pára-choques dianteiro, os braços mais curtos na suspensão e a bolha inteiriça, mostrou-se bastante resistente a aterrissagens com o acelerador completamente aberto. A maioria do stress foi transmitido à bolha, que cobre completamente o chassi e a suspensão, e o pára-choques dianteiro fez muito bem o seu trabalho. Além disso, Jang observou o feedback dos usuários do YouTube sobre a transmissão da série Bullet, com reclamações constantes sobre a durabilidade desse componente. Entretanto, como os MTrucks têm pneus e rodas muito maiores, a quantidade de stress sofrido pela transmissão no WR8 é muito menor, sendo que a transmissão deste modelo resistiu bem ao abuso, e não mostra sinais de desgaste prematuro.
No geral, a opinião do avaliador é de que o modelo é “freaking awesome”, algo entre “fantástico” e “minha cabeça explodiu”. Ou seja, é o melhor modelo stock que ele já viu desde o HPI RS4 Rally, e mostrou que a HPI prova alguns fatores: é possível que um modelo RTR tenha pneus, ao menos, utilizáveis; é possível que um modelo RTR tenha um bom ajuste de suspensão logo que é tirado da caixa. A frase final do Jang na avaliação diz tudo: “Good job, HPI!”, ou seja, “Bom trabalho, HPI!”
Jang, como o modelo avaliado (com pneus e rodas para cascalho)
E é isso para esse review comentado do HPI WR8 Flux Edição Ken Block H. F. H. V. Gymkhana 5. Esperamos (eu e Jang) que você tenha gostado do que viu, e recomendamos o modelo, que custa na faixa de US$ 700,00 a US$ 800,00 no exterior. Curta e comente esse post, e curta e subscreva-se no canal UltimateRC. Segue abaixo o vídeo do review. Até a próxima!
Estou começando uma série de posts onde apresento reviews de alguns modelos mais conhecidos dos modelistas.
Não, eu não faço esses reviews. Eu APRESENTO os reviews. Os motivos pelo qual faço isso são:
1º – Eu não sou rico. Não posso comprar modelos apenas para testá-los;
2º – Já existem reviews de ótima qualidade sobre a maioria dos modelos disponíveis no mercado;
3º – Como vou usar principalmente os vídeos do UltimateRCnetwork, que são todos em inglês, achei interessante para os leitores que não sabem inglês, que poderão usufruir tanto quanto eu do trabalho do nosso estimado Jang.
E para começar, vamos ao primeiro. O motivo por ter escolhido esse modelo, o Traxxas E-REVO Brushless Edition foi o fato de eu conhecer algumas pessoas na minha cidade que têm esse modelo, e por ser um dos mais famosos do mundo dos RC’s.
Traxxas E-REVO Brushless Edition RTR
Basicamente, o E-REVO é um Monster Truck com perfil baixo, capaz de altas velocidades. Claro, a definição de “perfil baixo” não se encaixa tão bem no conceito de Monster Truck, mas os pneus enormes e o grande curso da suspensão o qualificam nessa categoria. Trata-se de um modelo 4×4, com motor brless (como o próprio nome já diz), e tem o famoso e amado Castle Creations Mamba Monster combo, com um ESC enorme e um motor de 40 x 74 mm de pura monstruosidade, num sistema próprio para modelos escala 1/8.
Outra coisa interessante em se anotar nesse review é o sistema de suspensão conhecido como “REVO style”, ou estilo REVO, composto por amortecedores horizontais internos, acionados por cantiléveres ligados a hastes conectadas aos braços da suspensão. Os amortecedores são de alumínio, com roscas para aumentar ou diminuir a altura do chassi com relação ao solo.
Apesar de ter servos (sim, DOIS servos para a direção), motor e receptor à prova d’água, o ESC não tem essa proteção. Como disse o próprio Jang, não tem porquê deixar esse componente crítico desprotegido e vedar todo o resto. Mas é algo que se pode fazer com um pouco de gambiarra e paciência.
O chassi é feito em plástico reforçado com fibra, e tem duas bandejas laterais para as baterias. Falando em baterias, no modelo revisado pelo Jang, havia incluído de fábrica 2 packs de baterias NiMH de 8,4V e 3000 mAh de 7 células. Como ele mesmo aponta, especialmente para uso com um sistema brless, elas são insuficientes.
Quando fez o review, Jang recebeu o modelo no final da “Era Traxxas Link”, com um rádio antigo que não é mais incluído nos modelos RTR. Hoje em dia, a Traxxas têm disponível o novo modelo TQi, que pode receber, inclusive, um encaixe para iPhone e iPod Touch, e têm disponível na AppStore um programa para receber a telemetria do modelo em tempo real. Os dois têm em comum um sistema de configuração por botões e um LED, onde se pode programar diferentes funções direto no controle. Possuem trimms e dual rate para os dois canais, usam a frequência padrão mais moderna de 2,4 GHz e são movidos por 4 baterias “AA”.
O Traxxas E-REVO RTR vem com um bônus em relação a outros modelos: várias “coisinhas” sobressalente, como óleo para amortecedores, uma coroa extra, clips para a bolha, além de várias ferramentas. Poucos modelos têm tantos extras assim nas versões RTR. Mas o que mais chama a atenção é o “Long Travel Rocker Set”, basicamente um conjunto de componentes para aumentar a altura da suspensão, com molas, novos cantiléveres, etc.
Agora sobre o desempenho: mesmo com as baterias incluídas no pacote, o E-REVO impressiona. Com duas LiPos 3S, é capaz de, com a aceleração total a partir do zero, dar backflips, dado o ajuste da suspensão e a força do sistema Mamba Monster. O problema principal disso é que essa configuração é conhecida como “Tire Shredder Power”, ou “Poder Retalhador de Pneus”. No vídeo, o carro acelera tão rápido e com tanta força que o pneu estoura, mesmo sem pressão de ar dentro dele, expondo a espuma de preenchimento.
Em terreno plano, o E-REVO com baterias NiMH originais, totalmente carregadas, atingiu a velocidade máxima de 35 Milhas/h (aprox. 56Km/h). O mesmo pode ser esperado com duas LiPo 2S. Com duas 3S, chegou a 50 Milhas/h (aprox. 80Km/h)! Para um modelo Monster Truck, isso é excelente. Mas para um Monster Truck, ele é bem baixo, como já dito, e se comporta como um Stadium Truck meio “desajeitado”.
50 Milhas/h (80 Km/h) de velocidade máxima
A suspensão, mesmo com os ajustes de fábrica, é bem estável, mas ainda capaz de andar em terrenos bem acidentados. Mas mesmo assim, é bem macia. Não tem muita rolagem lateral, mas baixa bastante a traseira quando acelerado. Isso faz com que a traseira do chassi bata bastante no chão, e o modelo pode ficar instável em terrenos mais ruins.
Na pista off-road, o carro não toma conhecimento dos saltos. A performance é admirável, a suspensão é macia o suficiente para absorver as aterrissagens, mas nem tanto para deixar a dirigibilidade comprometida.
A suspensão absorve bem as aterrissagens
Agora, como em todos os seus vídeos, Jang não poupa o modelo. Há um teste de durabilidade, onde ele edita as piores quedas, batidas, pancadas e piruetas, intencionais ou não, para mostrar o quanto o modelo pode aguentar. E o resultado para o E-REVO foi, apesar de tudo, positivo. Um acidente totalmente aleatório quebrou a balança inferior da suspensão traseira, do lado direito, mas o uso normal (ou quase) do modelo rachou a outra balança, e ainda temos o incidente com os pneus originais, usando 6S. Fora isso, o modelo mostrou-se bastante durável, mesmo com todo o abuso do avaliador.
No geral, para o Jang, o E-REVO é um ótimo modelo. Durável, poa dirigibilidade, estável e rápido. Além de, na minha modesta opinião, um dos modelos mais lindos à venda atualmente.
Durável, poa dirigibilidade, estável e rápido
E é isso, pessoal. Em nome do nosso anfitrião do vídeo, pelo que vocês se inscrevam no canal UltimateRCnetwork, e dêem “joinha” pro vídeo, cujo link segue abaixo.
Um grande abraço, e até o próximo review comentado!
High Voltage RC 